La popularité d'Elon Musk et son apparition constante dans les gros titres à travers l'Amérique sont la preuve que l'Amérique aime toujours les technocrates et la technocratie. Le grand-père de Musk était à la tête de Technocracy, Inc. au Canada dans les années 1930 et 1940, lorsque l'Amérique du Nord comptait plus de 500,000 XNUMX membres cotisants. La marque de fabrique de la technocratie a toujours été le battage médiatique et Musk a certainement maîtrisé cet art. ⁃ Éditeur TN
Quand Elon Musk a décidé cet été de construire à sa guise un tunnel futuriste vers l'aéroport le plus achalandé de Chicago, de nombreux Chicagoiens ont exprimé leurs doutes.
L’idée semblait fantaisiste: des groupes électriques se précipitant sous la ville à des miles 150. Les experts ont également demandé si la société Musk pourrait creuser un tunnel 17 dans quelques années.
Puis le maire Rahm Emanuel, le principal partisan du tunnel, a étonné Chicago ce mois-ci en annonçant qu'il ne se présenterait pas pour un troisième mandat, jetant davantage de doute sur l'avenir du projet. Quelques jours plus tard, M. Musk, le directeur général du constructeur de voitures électriques Tesla, a fait l'objet d'une enquête pour avoir apparemment fumé de la marijuana lors d'un entretien. L'épisode faisait suite à une période de turbulences estivales qui avait entraîné la démission du chef des services comptables de la société et soulevé des questions sur l'état émotionnel de M. Musk.
Emanuel et Musk insistent sur le fait que le projet va de l'avant et techniquement réalisable, mais certains experts des transports affirment qu'il est peu probable que cela se produise et que, si cela se produit, cela prendra plus de temps que prévu. Même si les ingénieurs de M. Musk peuvent creuser un tunnel plus rapidement que d’autres sociétés, son système de pod, sur lequel repose tout le projet, est toujours en cours d’élaboration.
«Ce projet a un aspect irréel», a déclaré Joseph P. Schwieterman, professeur de politique publique à la DePaul University de Chicago. "Il y a tellement de défis à relever."
La Boring Company, porte-parole du groupe de tunnels de M. Musk, a refusé de commenter le projet de Chicago ou les doutes quant à sa faisabilité. Mais M. Emanuel dit que le projet est "absolument" toujours en cours. Il parie que M. Musk, qui a envoyé des roquettes dans l'espace, peut réaliser une autre merveille, cette fois sous terre.
"Nous allons aligner toutes les pièces pour que le régulateur de vitesse continue à fonctionner", a déclaré M. Emanuel lors d'une récente interview, soulignant qu'il lui restait huit mois au pouvoir et que M. Musk devrait commencer à creuser l'année prochaine.
L'objectif est un voyage de 12 minutes à l'aéroport international O'Hare depuis le centre-ville de Chicago pour 25 $ ou moins - une amélioration par rapport au trajet actuel de 40 minutes en train «L». Mais le trajet le plus rapide, dans un «patin électrique» transparent pouvant accueillir jusqu'à 16 passagers, n'a fonctionné nulle part auparavant.
M. Musk a accepté de couvrir les coûts estimés en milliards de 1, bien que certains aient atteint le prix élevé des passagers, affirmant que la ligne servirait les riches.
L'incursion de M. Musk dans les tunnels fait partie d'une série de propositions à l'échelle nationale par des entreprises privées qui ressemblent plus à quelque chose de l'émission télévisée animée «The Jetsons»: voitures sans conducteur, avions sans pilote, taxis volants, trains à lévitation magnétique et scooters électriques. Alors que les villes à travers le pays sont aux prises avec un trafic terrible et des infrastructures en déclin, la Silicon Valley est devenue amoureuse de la réparation des transports.
«C’est une période incroyable et dynamique», a déclaré Robert Puentes, président du centre Eno pour les transports à Washington. "Le rythme du changement est plus rapide que tout ce que j'ai vu dans ma carrière."
Malgré tout, la vague de nouvelles idées a rendu difficile la tâche de savoir ce qui est faisable et ce qui ne l’est pas, comme un «autobus à la circulation routière» en Chine embourbé dans un scandale.
"Il est très difficile de distinguer la réalité du hucksterism", a déclaré Jon Orcutt, directeur du Transit Center, groupe de recherche basé à New York.
Dans le même temps, le coût astronomique de la construction de lignes ferroviaires aux États-Unis a empêché les villes de se lancer dans de nouveaux projets. Le métro Second Avenue, qui a ouvert ses portes l’an dernier à New York, a coûté un milliard de dollars pour chaque nouveau kilomètre de voie, bien plus élevé qu’ailleurs dans le monde. D'énormes projets pour déplacer des routes souterraines à Boston et à Seattle ont pris du retard et dépassent le budget.
Pour le tunnel de Chicago, la liste des défis et des questions en suspens est longue, ce qui a incité la Better Government Association, un groupe de surveillance non partisan, à poursuivre la ville en justice pour obtenir plus d'informations. Un itinéraire précis n'a pas été identifié. Il est difficile de savoir si la société de M. Musk peut creuser plus rapidement que les méthodes traditionnelles et combien Chicago pourrait gagner des bénéfices futurs si le tunnel réussissait.
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