Les navires restent à l'écart : perturber la chaîne d'approvisionnement de l'ennemi est une tactique militaire séculaire

/ Photo prise le XNUMX novembre XNUMX / REUTERS / Lucy Nicholson
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La chaîne d'approvisionnement essentielle du pays se compose de navires, de camions, de trains et d'avions, qui souffrent tous de pannes et de retards. Le transport aérien ne trouve pas assez de pilotes. Les trains vacillent. Les camionneurs font faillite. Les navires sont empilés en attendant le chargement/déchargement du port. Alors que certains des problèmes se produisent naturellement, l'ensemble du système est poussé à bout par la folie climatique. ⁃ Éditeur TN

Si vous ne regardez que Los Angeles et Long Beach – la plus grande porte d'importation de conteneurs en Amérique – vous penseriez que la congestion maritime a considérablement diminué. Le nombre de navires qui y attendent est tombé à 26 contre 109 en janvier. Mais en fait, la congestion des ports nord-américains vient de rentrer en territoire record. L'embouteillage offshore est à nouveau aussi mauvais qu'il ne l'a jamais été.

En janvier et février, lorsque la congestion nord-américaine avait culminé auparavant, il y avait un peu moins de 150 porte-conteneurs qui attendaient au large des côtes. Les deux tiers étaient dans la file d'attente de Los Angeles/Long Beach.

Jeudi matin, il y en avait 153, la majorité au large des ports de la côte Est et du Golfe. Alors que l'empilement antérieur sur la côte ouest était centralisé, très médiatisé et relativement facile à suivre, la file d'attente des navires d'aujourd'hui est plus largement décaissée et attire moins l'attention.

Les files d'attente des navires rebondissent

La congestion portuaire avait finalement semblé s'atténuer en mai et début juin. Les files d'attente des navires étaient retombées à deux chiffres. Au 92 juin, 10 navires attendaient au large, dont 25 au large de Savannah, en Géorgie, 20 au large de Los Angeles/Long Beach, 18 au large de New York/New Jersey et 14 au large de Houston.

Puis les choses ont empiré. Le décompte est passé à 125 le 8 juillet, 136 le 13 juillet et 140 le 19 juillet.

Alors que le nombre passe maintenant à 153, la file d'attente des porte-conteneurs nord-américains a augmenté de 66 % au cours des sept dernières semaines.

Jeudi matin, les données de position des navires de MarineTraffic et les dernières listes de files d'attente pour les ports de Californie montraient 43 porte-conteneurs en attente au large de Savannah; 26 au large de Los Angeles/Long Beach ; 24 au large de Houston; 18 au large de New York/New Jersey ; 17 au large de Vancouver, Colombie-Britannique; 15 au large d'Oakland, Californie ; et 10 navires au large d'autres ports.

Parmi ceux-ci, 59 navires – 38% du total – attendaient au large de la côte ouest, où les files d'attente ont grimpé au large de Vancouver et d'Oakland. Il y avait 94 navires (62% du total) au large des ports de la côte est et du golfe, avec des décomptes à la fois à Savannah et à Houston.

Différents terminaux, différents temps d'attente

Le fournisseur de données basé au Royaume-Uni VesselsValue a constaté de grandes différences dans les temps d'attente dans les 10 principaux terminaux de la côte Est, y compris des différences majeures entre les terminaux du même complexe portuaire.

Il a cité quatre terminaux de la côte Est avec de longs temps d'attente : les terminaux New York et Elizabeth APM dans le port de New York/New Jersey et les terminaux Garden City et Savannah dans le port de Savannah.

En revanche, les données de VesselsValue ont révélé des temps d'attente relativement courts aux terminaux de Maher et de Port Newark à New York/New Jersey ; les terminaux Norfolk International et Virginia International Gateway à Norfolk, Virginie ; le terminal de Packer Avenue à Philadelphie ; et le terminal Wando Welch à Charleston, en Caroline du Sud.

Changement causé par les craintes de la main-d'œuvre portuaire ?

Ce n'est peut-être pas une coïncidence si la congestion de la côte est et de la côte du golfe s'est intensifiée à partir de juin. C'était le mois où les nouveaux contrats annuels sont entrés en vigueur. C'était aussi le dernier mois avant l'expiration du contrat de travail de la côte ouest avec le syndicat des débardeurs ILWU.

Akhil Nair, vice-président de la gestion des transporteurs chez Seko Logistics, a déclaré lors d'un briefing le 20 juillet : "Avec toutes les premières menaces de grève potentielle de l'ILWU et les contraintes de main-d'œuvre sur la côte ouest, il y a eu un changement automatique pendant la saison des contrats pour que les clients obligent en fait les expéditeurs traditionnels de la côte ouest à demander également une allocation sur la côte est. C'est leur couverture contractuelle qu'ils ont mise en place.

"Cela a eu pour conséquence que les gens ont probablement surcompensé. La congestion sur la côte est est le résultat d'une partie de ce changement dans la conception de la chaîne d'approvisionnement et la couverture d'incidents potentiels ou d'une activité fiable ou imprévisible sur la côte ouest.

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À propos de l’auteur

Patrick Wood
Patrick Wood est un expert de premier plan et critique sur le développement durable, l'économie verte, l'Agenda 21, l'Agenda 2030 et la technocratie historique. Il est l'auteur de Technocracy Rising: The Trojan Horse of Global Transformation (2015) et co-auteur de Trilaterals Over Washington, Volumes I and II (1978-1980) avec le regretté Antony C. Sutton.
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