Le virus mortel d'un homme est le marteau d'un autre homme pour conduire les politiques de ville intelligente, y compris le démarrage des voitures hors des centres-villes pour faire place à la circulation piétonnière, aux scooters et aux transports en commun. La demande pour cela est faussement attribuée aux citadins locaux plutôt qu'aux urbanistes verts. ⁃ Éditeur TN
Mardi dernier, un Gemballa Mirage GT baril dans une série de voitures garées dans une rue de Manhattan. Le conducteur s'est enfui et a été arrêté. Et pendant un instant, New York a semblé presque normal, libéré du calme qui régnait sur la ville depuis trois semaines, car les habitants ont reçu l'ordre de s'abriter sur place pour enrayer la propagation de la nouveau coronavirus. Alors que le trafic s'est évaporé, des accidents de voiture dans la ville ont chuté plus de 50 pour cent par rapport à la même période l'an dernier. Il en est de même pour les conducteurs, les passagers, les piétons et les cyclistes. L'air est plus pur, le klaxon mais un écho.
Cependant, les villes qui ont vu la circulation se calmer font face à un nouveau type de congestion, non pas dans leurs rues, mais sur leurs trottoirs. Comme les citadins du monde entier, les New-Yorkais interdits de bureaux, bars, théâtres et restaurants se pressent dans les espaces publics de la ville, piétinant souvent règles de distanciation sociale Dans le processus. Le maire Bill de Blasio a déclaré que la police commencerait à infliger une amende allant jusqu'à 500 dollars aux personnes pour avoir désobéi à l'ordre de rester à 6 pieds des autres, un prix qui a depuis doublé. «Quiconque n’a pas de distanciation sociale à ce stade met en fait d’autres personnes en danger», le maire a dit Le spectacle du jour.
De Blasio et de nombreux autres dirigeants civiques tentent d'imposer la ligne de 6 pieds en limitant l'accès aux endroits où les gens se réunissent: parcs à chiens, terrains de basket, terrains de jeux, plages, sentiers de randonnée, etc. Le problème de la réduction de l'offre d'espaces ouverts, cependant, est qu'elle ne réduit pas la demande. Les gens doivent encore sortir, certains pour travailler, d’autres pour jouer, garder leur santé mentale intacte. Maintenant, cependant, la demande provient principalement des personnes à pied plutôt que des véhicules.
Dans ce virage, les urbanistes voient une chance de sauver les citadins non seulement du balayage d'une pandémie, mais de la culture auto-centrée qui domine la vie urbaine depuis des décennies. Ils veulent donner la priorité au mouvement des personnes - piétons, cyclistes, usagers des transports en commun et leurs semblables - par rapport aux voitures. Ce n'est pas seulement de l'opportunisme, une chance de gagner de l'espace dans la rue alors que la plupart des voitures sont garées. Une gamme de tactiques exigées depuis longtemps par les urbanistes peut rendre la vie à l'extérieur plus agréable et plus pratique au milieu Covid-19 pandémie. Et en fonction de la durée de vie «normale» une fois la pandémie passée, ces changements pourraient changer les villes pour le mieux et à long terme.
Une option simple et évidente consiste à désactiver les boutons que les piétons utilisent pour invoquer un panneau «Marche» pour traverser la rue. Les partisans des routes adaptées aux piétons ont longtemps fustigé ces «boutons de mendicité» pour faire de la conduite le mode de transport par défaut: pas de poussée, pas de signal de marche. Désormais, les responsables de la santé publique considèrent les appareils comme des transporteurs potentiels du coronavirus. Plusieurs villes d'Australie et de Nouvelle-Zélande ont cycles de feux de circulation relancés pour inclure des signaux de marche, aucune poussée n'est nécessaire. Donc a Berkeley, Californie. «C'est un bon exemple d'une chose facile et durable que les villes peuvent faire», explique Tabitha Combs, qui étudie la planification et la politique des transports à l'Université de Caroline du Nord à Chapel Hill. En les désactivant, les villes admettent tacitement que les boutons ne sont pas destinés à rendre les intersections plus sûres pour les piétons, mais à garder les voitures en mouvement autant que possible. «Ils ont laissé le chat sortir du sac que c'est quelque chose qu'ils peuvent faire», explique Combs.
Le plus gros mouvement est la fermeture des rues aux véhicules, afin que les gens aient plus d'espace pour se promener ou faire de l'exercice. Bogota - Colombie; Calgary, Canada; Denver, Colorado; St Paul, Minnesota; Cologne, l'Allemagne et d'autres villes ont bloqué des tronçons de route ces dernières semaines. Vendredi, Oakland a déclaré il fermera 10% de son réseau routier, d'une valeur de 74 milles, à la circulation automobile. D'autres, comme Vancouver, ont démarré des voitures sur les routes des parcs. La fermeture des rues, cependant, exige des ressources, y compris des matériaux pour indiquer que les voitures ne sont plus les bienvenues et que les gens doivent appliquer le nouveau régime.
La seule chose que ces planificateurs ne prennent jamais en compte, ce sont les populations âgées et handicapées, qui sont effectivement exclues des zones réservées aux piétons, et pour qui les vélos et les bus ne fonctionnent pas. Pour prendre un bus, vous devez pouvoir marcher ou faire du vélo jusqu'à l'arrêt de bus. Quand je demande aux fonctionnaires qui font valoir ces idées comment ils vont traiter ce problème, ils n'ont jamais de réponse.
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La seule chose que ces planificateurs ne prennent jamais en compte, ce sont les populations âgées et handicapées, qui sont effectivement exclues des zones réservées aux piétons, et pour qui les vélos et les bus ne fonctionnent pas. Pour prendre un bus, vous devez pouvoir marcher ou faire du vélo jusqu'à l'arrêt de bus. Quand je demande aux fonctionnaires qui font valoir ces idées comment ils vont traiter ce problème, ils n'ont jamais de réponse.