Uber et Lyft provoquent plus de congestion et de pollution dans les villes

UberWikimedia Commons, Dllu
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Les entreprises de covoiturage étaient les enfants chéris des politiques de développement durable et de ville intelligente visant à `` sauver le monde '', mais elles ont fait exactement le contraire: augmenter la pollution et les embouteillages. ⁃ Éditeur TN

C'est un fait simple que le covoiturage augmente la congestion du trafic, mais résoudre le problème est moins noir et blanc. Une partie du défi réside dans le fait que les décideurs se sont liés les uns les autres en matière de réglementation.

Uber et Lyft doivent leur grande popularité aux fonctionnalités conviviales telles que les temps d'attente courts, les bas tarifs et la commodité d'appeler un taxi et de payer par smartphone.

Mais ces vertus s'accompagnent de multiples inconvénients, auxquels les autorités étatiques et locales ont du mal à faire face.

Des études récentes ont montré que lorsque Uber et Lyft entrent sur un marché, leurs flottes sont plus polluant que les automobiles contribuent en moyenne à plus de congestion du trafic en particulier dans les villes centrales, saper les systèmes de transport en commun et dévaster l'industrie locale du taxi. Les entreprises de covoiturage disent que certaines études sont arrivées à des conclusions opposées ou que ces impacts sont compensés par les avantages qu'ils apportent aux marchés locaux des transports.

Pourtant, les régulateurs gouvernementaux ont eu du mal à lutter contre ces problèmes, en partie parce qu'ils se sont liés les mains.

«Nous les avons laissés faire ce qu'ils veulent», m'a dit Paul Koretz, un conseiller de Los Angeles qui s'inquiétait de l'effet des entreprises sur les services de taxi.

Le problème est particulièrement aigu en Californie, où la Public Utilities Commission a pris l'initiative en 2013 de créer un régime réglementaire distinct pour l'industrie du covoiturage, classée comme «sociétés de réseau de transport».

Cela a empêché les initiatives locales visant à égaliser les réglementations relatives à la circulation avec celles des taxis. Les chauffeurs de taxi sont généralement soumis à des vérifications d'antécédents et à des inspections de véhicules plus rigoureuses que les conducteurs accompagnateurs.

Mais la PUC a eu du mal à superviser la nouvelle industrie, comme le président de la commission Michael Picker, qui a pris ses fonctions après l'action de la PUC, l'a reconnu plus tard, qualifiant la réglementation du covoiturage de ne pas être «quelque chose que nous pouvons faire efficacement. »

Jetons un coup d'œil aux principaux impacts auxquels sont confrontés les autorités étatiques et locales lorsque Uber, Lyft et d'autres services de ce type entrent sur leurs marchés.

Commencez par la congestion. Une étude réalisée par Gregory D. Erhardt et ses collègues de l'Université du Kentucky en collaboration avec la ville de San Francisco a révélé que la vitesse moyenne dans la ville a diminué à 22.2 milles à l'heure en 2016 contre 25.6 mi / h en 2010, et que les «heures de retard du véhicule» ont augmenté de 63% au cours de cette période.

Bien qu'il y ait eu une myriade de contributeurs au changement, y compris la croissance de la population et de l'emploi, les chercheurs l'ont blâmé principalement sur l'entrée des entreprises de covoiturage. La pire augmentation de la congestion s'est produite dans le quartier central des affaires, où Uber, Lyft et d'autres services étaient répandus.

La plupart des voyages sur ces services «ajoutent de nouvelles voitures à la route», ont-ils constaté. De plus, la plupart des chauffeurs de covoiturage vivaient à l'extérieur de San Francisco, donc leur trajet vers la ville était un autre facteur.

Une tendance similaire s'est manifestée à New York, où Uber, Lyft et d'autres services basés sur des applications ont ajouté 50,000 XNUMX véhicules sur les routes, selon une étude du consultant en transport Bruce Schaller.

L'arrivée des services de covoiturage dans une ville s'accompagne généralement d'une baisse des transports en commun. Études sur l'achalandage des transports en commun dans les grandes villes publié l'année dernière par l'équipe d'Erhardt a conclu qu'une fois que les services arrivent sur un marché, l'achalandage ferroviaire diminue en moyenne de 1.3% et l'achalandage des bus de 1.7%.

L'effet «se renforce d'année en année», ont constaté les chercheurs, au point où même une expansion significative des systèmes de transport en commun ne suffit pas pour inverser le déclin; après huit ans, les réseaux de transport en commun devraient étendre le service de 25% simplement pour empêcher la baisse de l'achalandage. «Les agences de transport se battent une bataille difficile," ils ont écrit.

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