La fin des 1990 s'est transformée en une technocratie autocratique et a adopté Agenda 21 et le développement durable. La conversion du transport urbain en vélo était l’un des objectifs initiaux de l’agenda 21. ⁃ Éditeur TN
Au cours de ses six premiers mois d'existence, Bluegogo, la troisième plus grande entreprise de vélos en libre-service de Chine, a abandonné Vélos 600,000 dans les villes chinoises. Vingt millions de personnes se sont inscrites pour les utiliser; les investisseurs ont inondé la société de 58 millions de dollars de fonds. Mais avec des tarifs de location aussi bas que 0.07 $ la demi-heure, les jours de Bluegogo ont été comptés et la semaine dernière, l'entreprise a fermé ses portes. Dans une lettre d'excuses, son PDG a admis qu'il avait été «rempli d'arrogance».
Il n'est pas le seul. En l'espace de 18 mois, le partage de vélos sans quai est devenu l'une des tendances d'investissement les plus en vogue en Chine, les deux plus grands acteurs ayant chacun levé plus d'un milliard de dollars en fonds de capital-risque, respectivement. Cet argent a financé une révolution dans les rues encombrées de la circulation des villes chinoises, donnant aux citadins un moyen peu coûteux et sans carbone de se déplacer rapidement. Ce qu'il n'a pas produit, c'est un modèle commercial viable. Un peu plus d'un an après le boom du vélo-partage en Chine, l'avenir de l'industrie semble précaire.
Il y a à peine deux ans, l'idée que les vélos reviendraient dans les villes chinoises de manière significative aurait semblé absurde. Les déplacements à bicyclette, monnaie courante dans les grandes villes chinoises aussi récemment qu'à la fin des années 1990, étaient considérés comme prémodernes, bas de gamme et nuisibles. Les villes avaient été repensées pour faciliter les automobiles, pas les vélos ou les piétons. Pour ceux qui ne pouvaient pas ou ne voulaient pas acheter une voiture, la Chine s'est lancée dans la plus grande construction de transport en commun de l'histoire.
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Pourtant, même des villes comme Shanghai avec d'excellents transports en commun étaient confrontées à un problème épineux: le "dernier kilomètre" problème. La plupart des gens sont prêts à marcher moins d'un mile pour se rendre à un train ou à un bus (aux États-Unis, c'est un Quart de mile). Sinon, ils auront recours à un autre moyen de transport, généralement motorisé. Le problème a longtemps résisté aux solutions simples, notamment en Chine, où la pollution de l’air rend les gens encore moins impatients de se promener à l’extérieur.
Le partage de vélos traditionnel, dans lequel les utilisateurs louent un vélo dans une gare ou un rack (de préférence près d'un arrêt de transport en commun) et le rapportent à un autre (de préférence près de chez eux), sont une solution préférée du dernier kilomètre dans certaines parties des États-Unis et L'Europe . Avec le soutien du gouvernement, ils ont même fleuri dans quelques régions de Chine à la fin des années 2000. Pas plus tard qu'en 2016, Hangzhou abritait le plus grand réseau de vélos en libre-service au monde, avec Stations 3,572, Vélos 84,100 et une moyenne d’utilisateurs 310,000 par jour.
Aussi réussi que cela puisse paraître, au moins une étude montré que de nombreux navetteurs n'utilisaient pas les vélos parce qu'ils ne pouvaient pas accéder facilement à une gare. Le partage de vélos sans quai semblait être la solution. Les vélos sont activés avec le GPS et les utilisateurs les localisent et les louent via une application. Lorsqu'ils ont fini de rouler, les utilisateurs les laissent simplement pour être trouvés par un autre locataire.
Le concept fonctionne mieux lorsqu'il y a beaucoup de vélos accessibles aux clients. Les entreprises chinoises de vélos en libre-service n'ont pas déçu. En août, il y avait 1.5 millions Les vélos partagés disponibles à Shanghai seulement et les Chinois faisaient des millions de trajets par jour. Montagnes de vélos partagés entassés devant les stations de métro dans les plus grandes villes de Chine.
